Ferrari'nin Brezilyalı pilotu Felipe Masa geçen sezon olduğu gibi Türkiye Grand Prix'sini ikinci kez kazanmayı başardı. Massa yarışa pole pozisyonunda başladı ve yarış sonuna kadar performansını sürdürerek finiş çizgisini ilk sırada geçti. Ferrari Kimi Raikkonen'in ikinci sırayı aldığı İstanbul Park'tan duble yaparak ayrılmayı başardı.
Dünya Şampiyonu Fernando Alonso ise İstanbul Park'tan zaferle dönme umutlarını bir kez daha gerçekleştiremedi. İspanyol sürücü yarışı üçüncü sırada tamamladı.
Yarışa pole pozisyonunda başlayan Felipe Massa bu avantajını ilk viraja kadar korumayı başardı. İyi bir start alan Kimi Raikkonen ise yarışa ikinci cepte başlayan Lewis Hamilton'ı geçmeyi başardı ve ilk virajı ikinci sırada döndü. Dünya Şampiyonu Fernando Alonso ise alışılmadık bir şekilde kötü bir start aldı ve iki sıra birden kaybetti.
Alonso arkasındaki iki BMW'ye geçilince altıncı sıraya geriledi. Kovalainen ve Rosberg startta yerlerini korurken Jarno Trulli'ye arkasından temas eden Giancarlo Fisichella İtalyan pilotun ilk dönüşte spin atmasına neden oldu. Trulli bu spine rağmen yarışa dönmeyi başardı. İlk 10 turda ilk altı pilot arasında büyük kopmalar yaşanmadı.
Lider Felipe Massa ile altıncı sıradaki Fernando Alonso arasındaki fark 10 saniye olarak ölçüldü. 9. turda yarışa 12. sırada başlayan RedBull pilotu Mark Webber pit alanına girerek yarışa son noktayı koydu. Webber yaşadığı mekanik bir arızadan dolayı yarış dışı kaldı. Yarışın ilk pit stopu yarışı 4. sırada sürdüren BMW Sauber pilotu Robert Kubica'dan geldi. Kubica 12. turda ilk pit stopunu gerçekleştirdi. Yarışa Ferrari pilotları orta sertlikteki lastiklerle başlarken McLaren sürücüleri sert lastikleri tercih ettiler. Start anına bakıldığında orta sertlikteki lastiklerin daha iyi performans sergiledikleri görüldü. 17. turda pit stoplar başladı. Nick Heidfeld Alonso'nun önünde 4. sırada yarışı sürdürürken pit alanına girdi.
Bir tur sonra ise yarışın ikincisi Kimi Raikkonen favori pilotlar arasında pite giren ilk pilot oldu. İlk pit sonrasında Fernando Alonso Nick Heidfeld'i ve Robert Kubica'yı geçmeyi başardı. 18. turda pit alanına giren yarışın lideri Felipe Massa pit çıkışında piste ikinci sıradaki Raikkonen ile arasındaki farkı biraz daha açarak lider olarak döndü. 19. turda ise Lewis Hamilton ilk pit stopunu gerçekleştirdi.
Hamilton 9.4 saniye süren ilk pit molasının ardından yerini kaybetmeden 3. olarak piste geri döndü. İlk pit stoplar sonrasına baktığımızda Ferrari pilotlarının orta sert lastiklerle, MacLaren pilotlarının ise yarış başında olduğu gibi sert lastiklerle yarışa devam ettiklerini gördük.
İkinci pit stoplar 37. turda başladı. Rubens Barrichello ve Robert Kubica ikinci kez pite giren ilk pilotlar oldular. Kimi Raikkonen Felipe Massa'nın 0.400 saniye arkasında yarışta ikinci sırada giderken ikinci kez pit alanına yönelid. Kısa bir süre pit alanında kalan Raikkonen sert lastiklerle piste döndü. Bir tur sonra yarışın lideri Felipe Massa pit alanına girdi. 6.9 saniye pit alanında kalan Massa piste lider olarak dönmeyi başardı.
42. turda yarışın kritik olaylarından biri yaşandı. Yarışı 3. sırada sürdüren Lewis Hamilton'ın 9. virajda sağ ön lastiği parçalandı ve gerilere düştü. 43. turda Fernando Alonso pit stop için pit alanındaydı ve Hamilton hemen arkasından yaklaşık pistin yarısını patlak lastikle aşarak pit alanına gitmeyi başardı. 10.2 saniye pit alanında kalan Hamilton daha sonra piste dönmeyi başardı ancak oldukça fazla sıra kaybetti.
Yarışın son turlarına Felipe Masa oldukça rahat şekilde geçirdi. İkinci sıradaki Kimi Raikkonen ile arası biraz açılan Massa rahat bir şekilde finiş çizgisini geçmeyi başardı. Fernando Alonso takım arkadaşının yaşadığı sorun sonrasında üçüncü sıraya yükseldi ve podyumda üçüncü basamağın sahibi oldu.
Türkiye Grand Prix'si ardından Lewis Hamilton şampiyonadki puanını 84'e yükseltirken Fernando Alonso 79 puana yükseldi. Bu iki pilot ile arasındaki puan farkı 5'e düşerken Felipe Massa'da 69 puanla üçüncü sıraya yerleşti. Kimi Raikkonen ise ikinci olmasına rağmen bir puan farkla dördüncülüğe geriledi.
Basın Toplantısı:
Massa: Çok heyecan verici bir yarıştı. İkinci kez burdayım ve ikinci kez burada kazanıyorum. Bu inanılmaz bir duygu. Burayı çok seviyorum. Geçen yıldan bu yana kariyerim Türkiye'den sonra değişti ve yarış kazanmaya başladı. Bu duygudan dolayı doğru kelimeleri bulmakta zorlanıyorum. Kaskımda bir çatlak oluştu. Hava girişi kısmında sorun oluştu. Bu konsantrasyonumu etkiledi ve çıkartıp atmak zorunda kaldım. Cuma günü bu lastikler üzerinde oldukça fazla çalıştık. İki set arasında çok fark yoktu. Yumuşak lastikleri seçerek aslında risk aldık ancak bu bizim için iyi oldu. Bu lastiklerle iyi start aldık. Kimi'nin Hamilton'ı geçmesi de çok iyi oldu. Buradaki sonucu tekrarlayabilirsek hepimiz için çok iyi olacak.
Raikkonen: İyi bir aracımız vardı ancak geçiş yapmak çok zor. Uygulayacağımız strateji dünden belliyidi. Pit stoplarda avantaj sağlamaya çalıştım ancak iki aynı araç yarışıyorsa öndeki avatajlıdır. Her iki lastiğin iyi performans vereceği konusunda güven duyuyorduk ve bu iyi sonuç verdi.
Alonso: Startta işler istediğimi gibi oluşmadı. İlk virajda iki araca geçilmek hiç iyi olmadı. Zaten o noktada benim için yarış bitmişti. Kimi'nin dediği gibi bu günlerde araç geçmek oldukça zor. Birsinin hata yapmasını beklemelisiniz. Heidfeld'de iyi sürüyordu onu ancak pit stoplarda geçebildim. Hamilton'ın yaşadığı sorun sonrasında podyuma çıkabildim ama üçüncü olmak şu an için iyi bir sonuç değil. Dürüst olmak gerekirse sert ve yumyuşak lastikler birbirlerine benziyordu. Son turlarda biraz daha yavaşladığımı hissettim bu nedenle ilk iki lastik seçimimizin doğru olduğunu düşünüyorum.
27 Ağustos 2007 Pazartesi
İstanbul'un Galibi MASSA
20 Ağustos 2007 Pazartesi
F1 2007 Puan Durumları
2007 Türkiye GP Pist Programı
23 Ağustos Perşembe
16:00 FIA Basın Toplantısı
24 Ağustos Cuma
10:00-11:30 1. F1 Serbest Antrenman Turları
12:00-12:30 GP2 Antrenman Turları
14:00-15:30 2. F1 Serbest Antrenman Turları
16:00-16:30 GP2 Sıralama Turları
17:00-17:45 FIA Basın Toplantısı ve Porsche Supercup Antrenman Turları
25 Ağustos Cumartesi
11:00-12:00 3. F1 Serbest Antrenman Turları
12:25-13:10 Porsche Supercup Sıralama Turları
14:00-15:00 Formula 1 Sıralama Turları
15:00 Sıralama Sonrası FIA Basın Toplantısı
16:00-17:20 GP2 1.Yarışı
17:30-18:15 Cicycle Challange
26 Ağustos Pazar
11:00-11:50 GP2 2.Yarışı
12:25-13:00 Porsche Supercup Yarışı
13:45-14:15 Formula 1 Grid Dizilimi
15:00 Formula 1 Yarışı
17:00 Yarış sonrası FIA Basın Toplantısı
2007 Yarış Takvimi - Takımlar - Pilotlar
McLaren
01. Fernando Alonso
02. Lewis Hamilton
Renault
03. Giancarlo Fisichella
04. Heikki Kovalainen
Ferrari
05. Felipe Massa
06. Kimi Raikkonen
Honda
07. Jenson Button
08. Rubens Barrichello
BMW Sauber
09. Nick Heidfeld
10. Robert Kubica
Toyota
11. Ralf Schumacher
12. Jarno Trulli
Red Bull
14. David Coulthard
15. Mark Webber
Williams
16. Nico Rosberg
17. Alexander Wurz
Toro Rosso
18. Vitantonio Liuzzi 19. Scott Speed
Spyker F1
20. Christijan Albers
21. Adrian Sutil
Super Aguri F1
22. Takuma Sato
23. Anthony Davidson
2007 Sezonu Yarış Takvimi
No / Yarış / Yer / Tarih - Saat
1.
2.MALEZYA GRANDPRIXI/Sepang - MALEZYA 08.Nisan.2007 / 10:00
3.BAHREYN GRANDPRIXI/Shakir - BAHREYN 15.Nisan.2007 / 13:30
4.İSPANYA GRANDPRIXI/Barcelona - İSPANYA 13.Mayıs.2007 / 15:00
5.MONACO GRANDPRIXI/Monte Carlo - MONACO 27.Mayıs.2006 / 15:00
6.KANADA GRANDPRIXI/Montreal - KANADA 10.Haziran.2007 / 20:00
7.ABD GRANDPRIXI/Indianapolis - AMERİKA 17.Haziran.2007 / 20:00
8.FRANSA GRANDPRIXI/Magny-Cours - FRANSA 01.Temmuz.2007 / 15:00
9.İNGİLTERE GRANDPRIXI/Silverstone - İNGİLTERE 08.Temmuz.2007 / 15:00
10.AVRUPA GRANDPRIXI/Nürburgring - AVRUPA 22.Temmuz.2007 / 15:00
11.MACARİSTAN GP/Hungaroring - MACARİSTAN 05.Ağustos.2007 / 15:00
12.TÜRKİYE GRANDPRIXI/İstanbul Park - TÜRKİYE 26.Ağustos.2007 / 15:00
13. İTALYA GRANDPRIXI/Monza Pist - İTALYA 09.Eylül.2007 / 15:00
14.BELÇİKA GP / Spa-Francorchamps - BELÇİKA 16.Eylül.2007 / 15:00
15.JAPONYA GRANDPRIXI / Speedway - JAPONYA 30.Eylül.2007 / 07:30
16.ÇİN GRANDPRIXI / Shanghai - ÇİN HAL. CUM. 07.Ekim.2007 / 09:00
17.BREZİLYA GRANDPRIXI / Interlagos - BREZİLYA 21.Ekim.2007 / 19:00
17 Ağustos 2007 Cuma
Formula 1 Tarihçesi
Kısaltması F1 olan, Grand Prix Yarışları olarak da bilinen Formula 1; tek kişilik, açık tekerlekli otomobil yarışlarının en yüksek düzeyini oluşturan yarışlar dizisidir.
F1; bir yıl boyunca, her birine Grand Prix adı verilen ve genellikle değişik ülkelerde özel yollarda koşulan yarışlardan oluşur. Yıl sonunda toplanan puanlara göre Dünya Sürücüler Birinciliği ile Dünya Takımlar Birinciliği (Otomobil Yapımcıları Birinciliği) ödülleri verilir.
Yarışları Max Mosley'in başkanlığını yaptığı FIA (Uluslararası Otomobil Federasyonu) düzenler. F1'in geçmişinde yarışların çoğunluğu Avrupa'da yapılmış olmasına karşın, son yıllarda artan sayıda yarışlar Avrupa dışına kaydırılmaktadır. Bunda ana neden, FIA'nın gelişen yeni pazarlara açılmak istemesi olsa da, yasal düzenlemelerin AB ülkelerindeki kadar sıkı olmadığı ülkelerin çekiciliği de bu kararda etkin olmuştur. Son yıllarda AB'deki yarışlarda, sağlık gerekçeleriyle tütün ürünlerinin tanıtımlarının yasaklanması, ölümle sonuçlanan bazı kazaların yerel savcılıklarca (takımların savsaması sonucu olup olmadığının) soruşturulması, FIA'ca hoş karşılanmamıştır.
Tarih
Formula 1 yarışlarının kökeni 1920ler ve 1930lar da yapılan Avrupa Grand Prix motor yarışlarına dayanır. Formula tüm katılımcıların ve arabaların uymak zorunda oldukları kurallar bütünüdür. Formula 1, 2. Dünya Savaşından sonra 1946 yılında üzerinde anlaşılan yeni kuralların adıdır. Savaştan önce Dünya Şampiyonası için pek çok Grand Prix yarış organizasyonu düzenlenmiştir, ancak Dünya Sürücüler Şampiyonası 1947’den önce biçimlendirilememiştir. İlk dünya şampiyonası yarışı 1950 yılında İngiltere’nin Silverstone pistinde yapıldı. Üreticiler için şampiyona 1958 yılında yapılmaya başlamıştır. 1960lar ve 1970ler de Güney Afrika ve İngiltere de ulusal şampiyonalar yapılmaktaydı. Şampiyona dışı Formula 1 yarışları pek çok yılda yapılmıştır, fakat artan maliyetler dolayısıyla bunlardan sonuncusu 1983 yılında yapılmıştır.
Yarışların dönüşü (1950–1958)
İlk Formula 1 Dünya Şampiyonası olan 1950 Formula 1 Sezonu]]nu İtalyan Giuseppe Farina Alfa Romeo (Formula 1) ile kazanmıştır. Arjantinli takım arkadaşı Juan Manuel Fangio'yu ucu ucuna geçerek birinci olabilmiştir. bunarağmen, Fangio 1951 Formula 1 sezonu, 1954 Formula 1 sezonu, 1955 Formula 1 sezonu, 1956 Formula 1 sezonu & 1957 Formula 1 sezonunu kazandı, onun bu serisi iki kez dünya şampiyonu Ferrariden Alberto Ascari tarafından kesilmiştir. Britanya’dan Stirling Moss da düzenli olarak rekabet halinde olsa da, asla Dünya Şampiyonluğunu kazanamamıştır, ve hala bu başarıyı elde edememiş en büyük pilot olarak anılır. Fangio Formula 1 yarışlarının ilk on yılını domine eden kişi olarak anılmaktadır. Uzun bir süre boyunca Formula 1’in “büyük ustası” olarak anılmıştır.
Bu dönem yol aracı üreten üreticiler tarafından domine edilmiştir - Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes Benz ve Maserati – bu üreticilerin tamamı savaştan öncede yarışıyorlardı. İlk sezonlar Alfa'nın 158’si gibi savaş öncesi arabaları kullanarak geçti. Bunlar önden motorlu, dar tırtıklı lastikleri olan ve 1.5 litre kompresörlü ya da 4.5 litre normal doğal emişli motoru olan arabalardı. 1952 Formula 1 sezonu ve 1953 Formula 1 sezonu dünya şampiyonaları mevcut Formula 1 araba sayısından duyulan endişeler sebebi ile, daha küçük ve daha az güce sahip arabalar için olan Formula Two kurallarına göre koşuldu. 1954 yılında Formula 1’e motorların 2.5 litre ile sınırlandırılması kuralı eklendiğinde Mercedes-Benz geliştirlmiş W196'yı ortaya çıkardı. Bu araba desmodromic valfler ve yakıt enjeksiyonu gibi yenilikleri içermesinin yanında akış çizgilerini de içeren şasi tasarımına sahipti. Mercedes, 1955 Le Mans faciasından sonra tüm motor sporlarından çekilene kadar, sürücüler şampiyonluğunu iki yıl boyunca kazandı.
'Garagistes' (1959 - 1980)
İlk temel teknolojik gelişme, Cooper’ın motoru ortada olan arabalarıdır. Bu araba şirketin başarılı Formula 3 dizaynından geliştirilerek ortaya çıktı. Avusturalyalı Jack Brabham, 1959 Formula 1 sezonu, 1960 Formula 1 sezonu ve 1966 Formula 1 sezonu Dünya Şampiyonu, kısa sürede bu yeni dizaynın üstünlüğünü kanıtladı. 1961 Formula 1 sezonu itibariyle, tüm yarışmacılar motoru ortada arabalara geçtiler.
İlk İngiliz Dünya Şampiyonu, 1958 Formula 1 sezonunda Ferrari ile liderliğe oturan Mike Hawthorn idi. Bunarağmen, Colin Chapman’ın F1’e şasi dizayncısı olarak girmesi ve daha sonra Team Lotus’u kurması ile, BRG pistelerin gelecek onyılını domine etti. Jim Clark ile Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill ve Denny Hulme arasında, İngiliz takımları ve sürücüleri 1962 ile 1973 arasında oniki dünya şampiyonluğu kazandılar.
1962 Formula 1 sezonunda, Lotus geleneksel iskelet dizaynının yerine aliminyum monocoque şasiyi kullanan bir arabayı yarışlara soktu. Bunun motoru ortada olan arabaların geliştirilmesinden bu yana gerçekleşen en büyük teknolojik gelişme olduğu iddia edildi. 1968 Formula 1 sezonunda, Lotus Imperial Tobacco amblemini arabalarının üzerine boyadı, bu sponsorluk kurumunun spora girişidir.
1960larınn sonlarına doğru kanatçıkların ortaya çıkması ile araba dizaynında aerodinamik downforceun önemi giderek artmaya başladı. 1970lerin sonunda Lotus muazzam downforce ve büyük oranda artan viraj dönüş hızı sağlayan ground effect aerodinamiklerini arabasına taşıdı. Bu müthiş aerodinamik güçler arabayı yarış pistine 5”g” ye varan güçle bastırır.
Büyük İş (1981–2000)
1981 yılı ilk Concorde Anlaşmasının imzalandığı yıl olmuştur. Bu anlaşma takımlara iflas etmedikleri sürece yarışma zorunluluğu getirmekle birlikte onlara televizyon yayın hklarından elde edilen gelirden pay vermektedir. FISA-FOCA savaşını bitrerek Bernie Ecclestone’a sporun tüm finansal kontrolünü devretmiştir.
FIA 1983 Formula 1 sezonunda yer etkisi (ground effect) aerodinamiklerine ceza yaptırımı uyguladı. Bundan sonra, bunarağmen, turbocharger motorlar, ki Renault F1 bunun öncülüğünü 1977 Formula 1 sezonunda yapmıştı, 700 bhp üzerinde güç üretmekte ve bu motorlar rekabetçi olabilmek için bir zorunluluk olarak görülmekteydi. İlerleyen yıllarda, özellikle 1986 Formula 1 sezonunda, Formula 1 turbo arabaları yarış esnasında 1,100 bhp (820 kW) güç ürettiler (ve özellikle sıralama turlarında 1,400 bhp / 1,050 kW güç üretildi). Bu arabalar bugüne kadar yapılmış olan en güçlü pist yarış arabalarıydı. Motor gücü çıktısını ve bu sayede hızı düşürmek için, FIA 1984 Formula 1 sezonunda yakıt tanklarının büyüklüklerini sınırlandırdı ve 1988 Formula 1 sezonunda motor güçlendirici sistemlere sınırlama getirdi. 1989 Formula 1 sezonunda turboşarjlı motorları tamamen yasakladı.
1990'ların başlarında, takımlar aktif süspansiyon, yarı-otomatik vites kutuları ve çekiş kontrol gibi elektronik sürücü yardımlarını kullanmaya başladılar. Bu icatlardan bazıları çağdaş yol arabaları tarafından alınarak kullanılmaya başladı. FIA, yarışların sonuçları üzerinde sürücülerden daha çok teknolojinin etkili olmaya başladığını belirterek bu elektronik yardım sistemlerinden çoğunu 1994 Formula 1 sezonunda yasakladı. buna rağmen, pekçok gözlemci sürücü yardımlarına getirilen bu yasakların sadece sistemlerin isimlerine getirildiği görüşünde. FIA’nın bu uygulamaları yarışmanın dışarısına çıkaracak herhangi bir teknolojik iş imkanı ya da metodu yoktur.
Takımlar ikinci Concorde Anlaşmasını 1992’de ve üçüncüsünü de 1997’de imzaladılar. Bu son anlaşmanın süresi 2007’nin son günü dolacak.
McLaren ve Williams takımları 1980ler ve 1990ları domine etmişlerdir. Bu dönemde Porsche, Honda, ve Mercedes-Benz tarafından motor desteği verilen McLaren, 16 şampiyonluk (yedi üreticiler, dokuz sürücüler) kazanırken, Williams takımı Ford, Honda, ve Renault motorları kullanmış ve yine 16 şampiyonluk (dokuz üreticiler, yedi sürücüler) kazanmıştır. Efsane pilotlar Ayrton Senna ve Alain Prost arasındaki mücadele 1988 Formula 1 sezonunda F1’in ana konusu haline gelmiş, ve Prost’un 1993 Formula 1 sezonundan sonra emekli olmasına değin sürmüştür. Trajik bir şekilde, Senna 1994 San Marino Grand Prixinde duvara çarparak hayatını kaybetmiştir. FIA, Roland Ratzenberger’in de Cumartesi sıralama turlarında hayatını kaybettiği o hafta sonundan sonra, sporun güvenlik standartlarını geliştirmek için çalışmalara başladı. O günden beri Formula 1 direksiyonu başında hiçbir sürücü hayatını kaybetmemiştir.
Senna, Ratzenberger & Gilles Villeneuve’üm ölümlerinden bu yana, FIA güvenliği kural değişikliklerini uygulamak için bir sebep olarak kullanmaktadır. Aksi takdirde Concorde Anlaşması’na göre kural değişikliklerinin tüm takımlar tarafından onaylanması gerekmektedir. Bu güya ‘dar yarış pisti’ çağı daha küçük arka tekerlekli arabalar ile sonuçlandı. Aynı zamanda mekanik tutunmayı düşürmek için oluklu lastikler geliştirildi. Hem ön hem de arkada tüm lastik boyunca uzanan dört oluk bulunmak zorundadır. Amaç viraj süratlerini düşürmek ve lastik ile yarış pisti arasındaki temas yüzeyini küçülterek yarışlı havaya daha yakın koşullar yaratmaktır. Bu sürücünün yeteneklerini ödüllendiren bir uygulamadır.
Mekanik tutunmanın eksikliği dahi dizaynırların bu açığı aerodinamik tutunma ile kapatma çalışmalarına sebep oldu – kanatlar yardımı ile tekerleklere daha fazla güç uygulanması gibi.
Daha yenilikçi takımlar bu dramatik değişikliği maksimize etmek için başka yollar buldu. McLaren, Adrian Newey tarafından dizayn edilen arabada, sağ ya da sol tekerleklerin ayrı ayrı fren yapmasını sağlayan bir sistem geliştirdi. Böylece virajları çok daha hızlı dönebiliyorlardı. Bu buluşta sürücü yardımı olarak algılandı ve yasaklandı.
McLaren, Williams, Renault (zamanında Benetton) ve Ferrari’den pilotlar, “Büyük Dörtlü” yü oluştururlar. 1984 Formula 1 sezonundan bugüne kadar tüm dünya şampiyonalarını kazanmışlardır. 1990ların teknolojik gelişmeleri sebebi ile, Formula 1'de yarışmanın maliyeti önemli ölçüde yükseldi. Bu artan finansal yük, dört büyük takımın üstünlüğü ile de birleşince (geniş fonlara sahip büyük araba üreticileri Mercedes-Benz (DaimlerChrysler) gibi), daha fakir bağımsız takımların sadece mücadele güçlerini etkilemedi, aynı zamanda bu iş kolunda kalamamalarına sebep oldu. Finansal sıkıntılar bazı takımları Formula 1’i bırakmaya zorladı. 1990 Formula 1 sezonundan bu yana, 28 takım Formula 1’den ayrılmıştır.
Üreticilerin Dönüşü (2000–2006)
1999 ile 2004 yılları arasında Michael Schumacher ve Ferrari benzeri görülmemiş beş ard arda sürücüler şampiyonluğu ve altı ard arda üreticiler şampiyonluğu kazanmıştır. Schumacher pekçok yeni rekor kırmıştır. Bunların arasında Grand Prix galibiyet sayısı (91), bir sezonda galibiyet sayısı (18 yarışın 13 ü) ve en çok şampiyon olan sürücü (7). Schumacher'in şampiyonlukları 25 Eylül 2005’de Renault sürücüsü Fernando Alonso’nun Formula 1’in en genç şampiyonu olması ile sona erdi. 2006’da, Renault ve Alonso şampiyonluğu yeniden kazandı. Yedi kez Dünya Şampiyonu Schumacher, Formula 1’de geçirilen 16 yılın ardından 2006 sonunda emekliye ayrıldı.
Bu süreç içerisinde şampiyonanın kuralları pistteki rekabeti geliştirmek ve maliyetleri azaltmak amacı ile sık sık FIA tarafından değiştirilmiştir. Şampiyonanın başladığı 1950 yılından itibaren yasal olan Takım emirleri, 2003 yılında takımların açık açık yarış sonuçlarına hile karıştırmalarından sonra yaşanan pek çok olaydan sonra olumsuz bir kamu oyu yarattı ve yasaklandı. Bu yaşanan olaylardan en meşhuru 2002 Avusturya Grand Prix’inde Ferrari tarafından yapılmıştır. Diğer değişiklikler sıralama formatı, puanlama sistemin, teknik düzenlemeler ile motor ve lastiklerin ne kadar süre ile kullanılması gerektiğini düzenleyen kuralları içermektedir. Lastik sağlayacı firmalar Michelin ile Bridgestone arasındaki savaş tur sürelerini azaltmasına rağmen, 2005 Amerika Grand Prix’inde Indianapolis’de Michelin lastiklerini kullanan on takımdan yedisi lastiklerinin güvensiz olduğu gerekçesi ile yarışmadı. 2006’nın sonunda Max Moseley, Formula 1 için “yeşil” bir gelecek çizdi ve bundan sonra enerjinin verimli kullanımı önemli bir faktör haline geldi.
1983’den beri, Formula 1 yarışları Williams, Mc Laren ve Benetton gibi uzman yarış takımları tarafından domine edilmiştir. Bu takımlar Mercedes-Benz, Handa, Renault ve Ford gibi büyük araba üretricisi firmaların motorlarını kullanmaktadır. 2000 yılında Ford’un çok başarısız olan projesi Jaguar takımı ile, 1985 yılında Alfa Romeo ve Renault’un yarışlara girmesinden bu yana ilk kez yeni üretici firma takımları Formula 1’e girmeye başladı. 2006 itibariyle, üretici firma takımları – Renault, BMW, Toyota, Honda ve Ferrari – şampiyonayı domşne ettiler ve üreticiler şampiyonasındaki ilk altı pozisyondan beşini aldılar. Tek istisna Mercedes-Benz ile ortaklık yapan Mc Laren takımı olmuştur. Grand Prix Manufacturers Association (GPMA) {Grand Prix Üreticiler Birliği} vasıtası ile Formula 1’in ticari karından daha büyük bir pay almışlar ve sporun geleceği ile ilgili daha çok söz sahibi olmuşlardır.
